Залізничні зернові перевезення в Україні опинилися у фазі вимушеного уповільнення. Останні дані свідчать про те, що середньодобові показники навантаження та традиційні темпи експорту агропродукції залізницею суттєво просіли. Ситуація, яку озвучили в «Укрзалізниці», є результатом складного поєднання військового тиску на порти та стратегічного очікування з боку самих сільгоспвиробників. Така динаміка створює нові виклики для експортного потенціалу країни, що традиційно покладається на залізничне сполучення як на основну логістичну артерію.
## Портова інфраструктура під прицілом: безпековий фактор
Ключовим деструктивним чинником залишається активізація обстрілів портової інфраструктури Одещини та дунайського кластеру. Як зазначив Валерій Ткачов, заступник директора профільного департаменту «Укрзалізниці», систематичні атаки на термінали та перевантажувальні комплекси фактично диктують нові, значно складніші умови гри. Ризики фізичного знищення об’єктів або пошкодження залізничних підходів до них змушують операторів ринку діяти вкрай обережно.
Коли логістичні ланцюжки перериваються через загрозу обстрілів, виникає ефект «пляшкового горла». Вагони, що мали б рухатися в бік моря, накопичуються на внутрішніх станціях, а нові відправлення відкладаються до стабілізації безпекової ситуації. Для України, яка після початку повномасштабного вторгнення змогла налагодити роботу власного морського коридору без формальної участі країни-агресора, безпека портів є фундаментом усієї економічної стабільності. Будь-яка дестабілізація в портах миттєво віддає відлунням на залізничних коліях по всій країні.
Історично українська залізниця завжди була “хребтом” аграрного сектора. До 2022 року частка залізниці в експортних поставках зерна нерідко сягала 60-70%. Навіть у періоди глибоких криз залізничні колії залишалися найбільш надійним і дешевим способом доставки великих партій кукурудзи, пшениці та соняшнику. Проте нинішня специфіка війни змушує «Укрзалізницю» не просто бути перевізником, а ставати гнучким антикризовим менеджером, який постійно шукає нові “нитки” графіку для оминання небезпечних зон.
## Ринкова вичікувальна позиція та її наслідки
Другий аспект проблеми лежить у площині економічної психології аграріїв. На тлі нестабільності в портах та волатильності світових цін на продовольство, українські фермери та великі агрохолдинги все частіше обирають тактику «притримати врожай». Зниження торгової активності є прямою реакцією на невпевненість у тому, що товар вдасться швидко й безпечно відвантажити на судна.
Зерносховища та елеватори зараз виконують роль своєрідного буфера. Виробники сподіваються на покращення кон’юнктури ринку або принаймні на посилення засобів протиповітряної оборони в портах, що дозволило б уникнути дисконтів, пов’язаних із воєнними ризиками. Це призводить до падіння попиту на вагонний парк: кількість заявок на подачу зерновозів скоротилася, що автоматично відображається у звітних цифрах навантаження.
Проте така стратегія має і зворотний бік. Тривале зберігання зерна без належної вентиляції або за умов переповнених елеваторів може погіршити якість продукції. Крім того, логістичний простій здорожує кінцеву вартість зерна через витрати на зберігання та фінансові втрати від заморожування капіталу в нереалізованому товарі.
Зараз «Укрзалізниця» намагається модернізувати підходи до планування, пропонуючи альтернативні маршрути, зокрема через західні прикордонні переходи до європейських портів. Однак пропускна здатність сухопутних коридорів залишається обмеженою порівняно з морським шляхом. Відтак, відновлення повноцінного ритму залізничних перевезень відбудеться лише за умови комплексного вирішення безпекових питань у Чорноморському регіоні, що дозволить аграріям впевнено розблокувати свої запаси для зовнішніх ринків. Учасники ринку наразі змушені готувати плани “Б”, враховуючи, що залізнична логістика в умовах війни перестала бути константою і вимагає постійної адаптації.
