Фрахтовий ринок у Чорноморському та Дунайському регіонах наразі перебуває у стані хиткої рівноваги. Незважаючи на активний тиск з боку експортерів, які прагнуть знизити логістичні витрати, власники коастерів продовжують утримувати чинні ставки. Основною причиною такої непохитності є комплекс безпекових та операційних ризиків, що змушує судновласників обережно ставитися до будь-яких цінових поступок. Ситуація ускладнюється тим, що ринок очікує стабілізації роботи ключових водних артерій, зокрема Сулінського каналу, проте реальний стан справ поки що не дає підстав для суттєвого здешевлення перевезень.
## Безпекові ризики та «цінові війни» на морі
Відновлення судноплавства через Сулінський канал, безумовно, внесло певну частку прогнозованості у графіки рейсів. Фрахтувальники розцінили це як сигнал до зниження тарифів, проте їхні очікування зіткнулися з жорстким опором власників флоту. Останні апелюють до зростання небезпеки у Чорному морі: нещодавні атаки на цивільні судна в межах економічних зон держав-сусідів змусили страхові компанії та перевізників переглянути свої підходи до оцінки ризиків. Як наслідок, вимога додаткових компенсаційних надбавок стала не просто побажанням, а вимушеною нормою виживання бізнесу в умовах воєнного стану.
Через значний розрив у цінових пропозиціях сторін активність щодо укладання нових контрактів суттєво загальмувала. Сторони перебувають у позиційному протистоянні: аграрії не готові платити за логістику більше, ніж дозволяє маржинальність товару, а судновласники не можуть знижувати планку через високі експлуатаційні витрати та необхідність закладати кошти на випадок форс-мажорів. Окремим фактором став дефіцит суден у стратегічно вигідних локаціях. Зокрема, судна, що звільняються безпосередньо в дунайських портах, зараз оцінюються на 10–15 доларів за тонну дорожче. Це пояснюється економією часу на перехід та можливістю чіткіше спланувати наступне завантаження, що є критично важливим для операторів флоту.
## Дунайський вузол: обміління та дефіцит потужностей
На відміну від морських перевезень, де ставки стабілізувалися, баржевий фрахт на Дунаї демонструє висхідну динаміку. Головним чинником тут виступає природа: зниження рівня води в річці призвело до обмеження допустимої осадки суден. Це означає, що баржі не можуть брати на борт максимальний обсяг вантажу, а недозавантаження кожної одиниці флоту автоматично перекладається на вартість перевезення кожної окремої тонни продукції. За таких умов попит на річкову логістику залишається високим, а пропозиція вільного тоннажу скорочується, що лише підштовхує ціни вгору.
Варто нагадати, що Дунайський шлях став «дорогою життя» для українського агроекспорту після початку повномасштабного вторгнення та блокування глибоководних портів Одещини. Навіть після часткового відновлення роботи коридорів з Одеси, Чорноморська та Південного, порти Ізмаїл та Рені зберігають стратегічне значення. Проте інфраструктура регіону працює на межі можливостей, а залежність від пропускної здатності Сулінського каналу залишається критичною. Наразі тривають роботи з модернізації процедур проходу каналом, що має на меті прискорити трафік. У перспективі це може зняти частину логістичної напруги, проте на сьогодні ринок залишається заручником безпекової ситуації та гідрологічних умов.
На поточному тижні спостерігається певне коливання вартості доставки окремих партій збіжжя. Так, транспортування кукурудзи обсягом 6 тисяч тонн з Дунаю до портів Єгипту зараз оцінюється в середньому у 100 доларів за тонну, що на 5 доларів менше, ніж тижнем раніше. Це свідчить про точкові коригування ринку, проте загальна тенденція до утримання високих ставок зберігається. Експортери змушені адаптуватися до цих реалій, балансуючи між потребою у швидкому відвантаженні та намаганням зберегти рентабельність виробництва в умовах дорогої логістики.
