Чорноморські порти залишаються безальтернативним каналом для українського експорту, оскільки будь-які інші логістичні схеми не здатні забезпечити необхідні обсяги перевезень та прийнятну собівартість. Представники провідних галузей економіки — металургійного та аграрного секторів — констатують, що західні прикордонні переходи та дунайські порти виконують лише допоміжну функцію. Навіть за максимального навантаження ці маршрути лише частково нівелюють наслідки блокади чи обмеження судноплавства, але не стають повноцінною заміною глибоководним портам Одещини.
За оцінками керівника «Укрметалургпрому» Олександра Каленкова, для металургії, яка історично відправляє на зовнішні ринки близько 80% продукції, морський шлях є критичним. Особливо це стосується торгівлі з віддаленими регіонами, як-от Китаєм, куди доставка залізницею є економічно недоцільною через колосальні витрати на логістику. Аналогічна ситуація спостерігається і в агросекторі, де, за словами представника УКАБ Олега Хоменка, додаткові витрати на доставку тонни зерна до альтернативних терміналів Балтики чи Чорного моря становлять від 50 до 90 євро. Такі витрати вимивають обігові кошти аграріїв, що вже ставить під загрозу не лише поточні прибутки, а й посівну кампанію 2027 року.
## Логістичні глухі кути та пропускна спроможність
Одним із головних міфів, які спростовує бізнес, є твердження про здатність сухопутних коридорів прийняти до 75% «морських» вантажів. Реальність значно суворіша: експерти оцінюють фактичну потужність альтернативних шляхів лише у 30%, і то за умови ідеальної синхронізації роботи з європейськими сусідами — Румунією та Польщею. Наразі ж інфраструктура працює на межі колапсу. Наприклад, на напрямку Рені — Ізмаїл у чергах простоюють близько двох тисяч вагонів, тоді як добова пропускна здатність не перевищує 130 одиниць. Це призводить до тритижневих простоїв, за які в кінцевому результаті платить український виробник.
Ситуацію ускладнює і тарифна політика «Укрзалізниці». Підвищення вартості вантажних перевезень у період гострої кризи бізнес сприймає як деструктивний крок. Оскільки залізниця вже втратила три чверті вантажопотоку, що раніше спрямовувався до портів, подальше зростання тарифів лише погіршує ліквідність підприємств, не вирішуючи системних проблем перевізника. Металурги наголошують, що одне робоче місце в їхній галузі забезпечує роботу для восьми фахівців у суміжних сферах, тому зупинка заводів у промислових центрах, таких як Дніпро чи Запоріжжя, матиме ефект доміно для всієї економіки країни.
## Шлях до стабілізації: інструменти підтримки
Для збереження експортного потенціалу бізнес пропонує комплекс антикризових заходів. Серед них — реальне відновлення «коридорів солідарності», часткова компенсація витрат на складну логістику та впровадження спеціальних пільгових тарифів «Укрзалізниці» для галузей, що найбільше постраждали від війни. За попередніми розрахунками УКАБ, для покриття різниці у вартості перевезень європейськими маршрутами необхідно залучити близько 1 млрд євро фінансової підтримки. Окремим пунктом стоїть розвиток державного страхування воєнних ризиків, що дозволило б активніше залучати іноземний флот.
Історичний досвід 2022 року, коли логістичні витрати підскочили в п’ять разів, показав, що виживання українського експорту напряму залежить від морського коридору. Його запуск у 2023 році став «киснем» для економіки, дозволивши частково відновити виробничі потужності. Проте поточна ситуація вимагає не просто підтримки роботи наявного коридору, а повноцінного розблокування та забезпечення безпеки судноплавства. Альтернативні маршрути через Дунай та кордони ЄС можуть бути лише «запасним колесом», але двигуном української економіки залишається вільне море. Без стратегічного розв’язання питання портової логістики Україна ризикує втратити конкурентоспроможність на світових ринках продовольства та промислової сировини.
