Черноморские порты остаются безальтернативным каналом для украинского экспорта, поскольку любые другие логистические схемы не способны обеспечить необходимые объемы перевозок и приемлемую себестоимость. Представители ведущих отраслей экономики — металлургической и аграрной — констатируют, что западные пограничные переходы и дунайские порты выполняют лишь вспомогательную функцию. Даже при максимальной загрузке эти маршруты лишь частично нивелируют последствия блокады или ограничения судоходства, но не становятся полноценной заменой глубоководным портам Одесской области.
По оценкам руководителя «Укрметаллургпрома» Александра Каленко, для металлургии, которая исторически отправляет на внешние рынки около 80% продукции, морской путь является критическим. Особенно это касается торговли с удаленными регионами, такими как Китай, куда доставка железной дорогой является экономически нецелесообразной из-за колоссальных затрат на логистику. Аналогичная ситуация наблюдается и в агросекторе, где, по словам представителя УКАБ Олега Хоменка, дополнительные расходы на доставку тонны зерна до альтернативных терминалов Балтики или Черного моря составляют от 50 до 90 евро. Такие расходы вымывают оборотные средства аграриев, что уже ставит под угрозу не только текущие прибыли, но и посевную кампанию 2027 года.
Логистические тупики и пропускная способность
Одним из главных мифов, которые опровергает бизнес, является утверждение о способности сухопутных коридоров принять до 75% «морских» грузов. Реальность значительно суровее: эксперты оценивают фактическую мощность альтернативных путей всего в 30%, и то при условии идеальной синхронизации работы с европейскими соседями — Румынией и Польшей. В настоящее время же инфраструктура работает на грани коллапса. Например, на направлении Рени — Измаил в очередях простаивают около двух тысяч вагонов, тогда как суточная пропускная способность не превышает 130 единиц. Это приводит к трехнедельным простоям, за которые в конечном итоге платит украинский производитель.
Ситуацию усложняет и тарифная политика «Укрзализныци». Повышение стоимости грузовых перевозок в период острого кризиса бизнес воспринимает как деструктивный шаг. Поскольку железная дорога уже потеряла три четверти грузопотока, который ранее направлялся к портам, дальнейший рост тарифов лишь ухудшает ликвидность предприятий, не решая системных проблем перевозчика. Металлурги подчеркивают, что одно рабочее место в их отрасли обеспечивает работу для восьми специалистов в смежных сферах, поэтому остановка заводов в промышленных центрах, таких как Днепр или Запорожье, будет иметь эффект домино для всей экономики страны.
Путь к стабилизации: инструменты поддержки
Для сохранения экспортного потенциала бизнес предлагает комплекс антикризисных мер. Среди них — реальное восстановление «коридоров солидарности», частичная компенсация затрат на сложную логистику и внедрение специальных льготных тарифов «Укрзализныци» для отраслей, которые больше всего пострадали от войны. По предварительным расчетам УКАБ, для покрытия разницы в стоимости перевозок европейскими маршрутами необходимо привлечь около 1 млрд евро финансовой поддержки. Отдельным пунктом стоит развитие государственного страхования военных рисков, что позволило бы активнее привлекать иностранный флот.
Исторический опыт 2022 года, когда логистические расходы подскочили в пять раз, показал, что выживание украинского экспорта напрямую зависит от морского коридора. Его запуск в 2023 году стал «кислородом» для экономики, позволив частично восстановить производственные мощности. Однако текущая ситуация требует не просто поддержки работы существующего коридора, а полноценного разблокирования и обеспечения безопасности судоходства. Альтернативные маршруты через Дунай и границы ЕС могут быть лишь «запасным колесом», но двигателем украинской экономики остается свободное море. Без стратегического решения вопроса портовой логистики Украина рискует потерять конкурентоспособность на мировых рынках продовольствия и промышленного сырья.
